خودروسازي، يك صنعت يا سياست؟
تصور بسياري اين است كه خودروسازي يك صنعت است و بايد با ديد صنعتي به آن نگاه كرد. ولي اكنون جهان شاهد است كه صنايع خودروسازي عملاً سياستگذار يا سياستمدار هستند. اين روزها در غرب، ورشكستگي صنايع خودروسازي، مسألهي روز اقتصادي و سياسي آمريكا و اروپاست. البته اگر فقط مسأله، صنعتي بود قابل حل بود. وقتي يك توليد سودآوري ندارد يا مشتري يا فروش ندارد، طبيعتاً بايد تعطيل شود. اصلاً اركان اقتصاد سرمايهداري اين است. سود، نهايت اهداف يك كمپاني يا يك شركت را تشكيل مي دهد و وقتي صنعتي از دور خارج شد، بايد با خوشحالي آن را بست و دنبال كارهاي ديگر رفت. اما اين طور نيست. ما به راحتي ميبينيم كه ورشكستگي صنايع خودرو قبل از آن كه خوشحالي بيافريند، ناراحتي و عصبيت و بحران را بيشتر ميكند. هر روز خبر اخراج هزاران كارگر ولو اينكه اتفاق هم نيافتد، امنيت شغلي ميليونها انسان را به خطر مياندازد. چيزي كه غرب اكنون براي آن ارزشي قائل نيست. هر چند كه در شعارها گفته ميشود ولي پخش اخبار نگرانكننده در مورد ورشكستگي كارخانجات يا ادغام و يا كوچك شدن آنها اولين ضربه را بر خانوادهها وارد ميكند. وقتي يك پدر در معرض از دست دادن شغل خود قرار ميگيرد، آرامش از خانواده رخت بر ميبندد و كودكان و زنان، به سبك خود به انتقامجويي از جامعه بر ميآيند. كودكان، سلاح در دست ميگيرند و در مدرسهي خود، فرزندان سرمايهداران را تهديد ميكنند و يا آنان را ميكشند و زنان در نااميدي از درآمد شوهرانشان، دنبال كارهاي سخيف و سطح پايين ميروند و اين گردونه عصبيت همچنان ميچرخد و فاجعه ميآفريند. نميتوان گفت صنايع خودروسازي فقط يك صنعت است، بلكه يك معضل اجتماعي، فرهنگي و حتي رواني است. هم اكنون بيشتر تبليغات پيرامون صنايع خودروسازي جهان يك تبليغات رواني است. مردم از يك سو در آرزوي داشتن يك خودرو ميسوزند و از سوي ديگر قدرت خريد آن را ندارند و از سوي سوم، شغل خود را هم از دست ميدهند. زيرا بخش اعظمي از اقتصاد كشورها به خودروسازي و صنايع وابسته آن مربوط ميشود. در همين همسايگي شما چند نفر هستند كه كارشان پنچرگيري يا لوازم يدكي فروشي يا خريد و فروش ماشين يا دريافت و معاملات وام خودرو است؟
بخش حملونقل، كاملاً وابسته به خودروسازي است. بخش انرژي، نفت، گاز، بنزين بيش از هر چيز ديگري به خودروسازي مربوط ميشود. در نيروگاهها يا در خانهها براي ايجاد حرارت ميتوان از سوخت زغالسنگ و يا چوب استفاده كرد. در خودروسازي، كارخانجات و صنايع وابسته آن، نبود بنزين يعني فاجعه بزرگ بشري، همين امروز بزرگترين عامل تحريم اقتصادي غرب روي واردات بنزين ايران تكيه دارد. آنها تحليل ميكنند اگر يك روز ايران بنزين نداشته باشد، ممكن است خطر جدي براي سياستهاي كلي نظام به وجود آيد.
بدنه اجتماع ايران و يا ساير كشورها كاملاً با سوخت، خودرو و صنايع تبديلي آن پيوند خورده است و نميتوان تصور روزي بدون بنزين يا نفت و گازوئيل، گاز و غيره را انتظار داشت. كوششهاي فراواني ميشود كه اين وابستگيها كاهش يابد. اما اين طور نيست و برعكس هر روز مواد جديدي از اين حلقههاي كرين نفت به دست ميآيد.
PVC و صنايع پتروشيمي همه به دنبال آن هستند كه بدنه خودروها را از حالت فلزي بيرون آورند. اكنون سپرهاي ماشين، دستگيرهها، بسياري از قطعات موتور و بدنه خودرو ديگر از جنس فلز نيست؛ بلكه از جنس نفت و مشتقات و فراوردههاي ديگر آن است. اصلاً بدون وجود قير، داشتن خودرو معني ندارد. زيرا اين قير است كه آسفالت را ميسازد و جاده را صاف ميكند تا رانندگي با اتومبيل لذتبخش شود. لذا ميبينيم علاوه بر صنايع خودروسازي، صنايع قطعهسازي، صنايع نفت، حتي صنايع عمراني هم از صنايع وابسته خودروسازان است. ميليونها متر جاده آسفالته و خيابانهاي شهري، همه روزه در انتظار تجديد عمراني هستند. يعني آنهايي كه راههاي شوسه هستند، خاكي يا شني هستند، منتظر اولين قيرريزي و اولين آسفالت هستند. اما آنهايي هم كه آسفالت شدهاند، باز هم منتظرند. زيرا استفاده كمتر از قير در خيابانها و جادهها باعث خورندگي آنها در برابر باد، باران و آفتاب است و استفاده زياد از قير باعث موج برداشتن و ذوب شدن آسفالت در مقابل آفتاب و يا سخت و شكننده شدن آن در مقابل سرما است و شايد به سالي نكشد كه نياز به ترميم آسفالت، روكش آسفالت، قيرپاشي و امثال آن براي پر كردن چالههاي ايجاد شده، به عنوان مناطق خطرخيز جادهها باشد.
خودروسازي در ايران
خودروسازي در ايران، جدا از فاجعه جهاني آن نيست و نبوده است. يكي از فجايع مهم خودروسازي در ايران، كشتار وسيع مردم است؛ به طوري كه خطر مرگ و مير تصادفات جادهاي، دومين آمار مرگ و مير در ايران پس از سكتههاي قلبي است. ما ميبينيم كه مثلاً آنفلوانزاي خوكي با نام آنفلوانزاي A هنوز كسي را در ايران نكشته است. اين همه قرنطينه برايش ساخته ميشود و هر روز وزير بهداشت در صدا و سيما حضور مييابد و آخرين آمار را ارئه ميدهد. اما اين غول خطرناك و جاني بسيار فعال، همچنان در خدمت مرگ و مير است و اين فاجعهي خونبار كه حتي از كشتار مردم غزه در فلسطين اشغالي يا انفجارهاي عراق يا حتي حادثه 11 سپتامبر و جنگهاي جهاني اول و دوم بيشتر كشته داده، آشكارتر از رؤساي سازمانهاي جنايي و مافيايي، دور سر جهانيان و به خصوص مردم ايران ميچرخد و به ريش همه ميخندد.
از فاجعه اول كه بگذريم، فاجعه دوم، سرقت، دزدي، جعل و رشوه و امثال آن است كه در صنايع خودروسازي فراوان است. از قالپاق دزدي ماشين تا ضبط صوت يا باطري و شيشه آن تا سرقت اتومبيل و اوراق سازي و فروش آن جنايتهايي است كه هر روز اتفاق ميافتد. در واقع خودروسازي با خود، فرهنگ دزدي، قتل و غارت را آورده و با سرعت آن را منتشر كرده و بدتر از همه اينكه مردم هم به آن عادت كردهاند!
زماني اعلام كردند كه فرق بين مردم زنجان و مياندوآب اين است كه زنجانيها چاقو ميسازند و مياندوآبيها به كار ميبرند! رسم قديم مردم مياندوآب اين بوده كه اگر كسي چاقو نخورده باشد و در صورت و يا بدنش جاي چاقو نباشد، هنوز مرد نشده است و نميتواند به خواستگاري زن برود. اكنون اين روش در رانندگي مد شده است! اگر كسي تصادف نكرده باشد يا كسي را نزده باشد، معلوم ميشود راننده نبوده است! احتياط در رانندگي و تصادف نكردن يك امر مذموم و غلط است. تصور مردم از رانندهاي كه 30 سال رانندگي كرده و تاكنون يكبار هم تصادف نكرده يا حتي پايش به كلانتري باز نشده، مانند تصور از يك مرد خانهنشين يا پردهنشين است!
از فاجعه انساني كه بگذريم، بيشترين موارد فساد اخلاقي، اقتصادي و سياسي در اطراف خودرو ميچرخد. چه كسي هست كه خودرو را براي خوشگذراني نخواهد؟ يا آن را براي فرار از دست پليس؟ و يا نمايش قدرت و اقتدار خود براي كلاهبرداري از ديگران و فريب دادن آنها نخواهد. معمولاً هر چه خودرو سنگينتر و گرانتر باشد، كلاهبرداري با آن آسانتر و راحتتر است و اين است كه نهاد فساد اخلاقي، اقتصادي است. اگر كسي ماشين مدل بالا زير پايش باشد، همه از خود ميپرسند كه از كجا آورده است، چرا و چگونه اين همه ثروت زير پاي اين شخص است و لذا هيچ ديدگاه مثبتي در اين زمينه وجود ندارد. از داشتن يك خودروي گران قيمت، تنها شخص مالك خوشحال است و غيز از او مردم بر دو دسته ميشوند؛ يا با نفرت آن را نگاه ميكنند و صاحب آن را فردي دزد، زورگو و يا حداقل بي انصاف ميدانند. گروه دوم كساني هستند كه در آرزوي داشتن چنين خودرويي هستند، لذا به خودرو علاقه دارند ولي به دنبال صاحب خودرو ميروند و براي او نقشه ميكشند، يا او را ميكشند يا ماشين را از او ميدزدند و يا زير پاي او را خالي ميكنند تا قادر نباشد اين ماشين را داشته باشد. به هر حال دارا بودن خودرو، نشان روشني از فاصله طبقاتي است و ميزان خوبي براي تشخيص اين امر است. چه تفاوتي ميان خانوادهاي كه داراي چند خودرو است و براي روزهاي زوج و فرد يا داخل طرح و يا براي هر يك از اعضاي خانواده مدلي از آن خريداري كرده است و حتي براي نوكران و كلفتهاي خود هم وانت خريداري كرده است با يك خانوادهاي كه حتي گاهي پول بليط اتوبوس را ندارند، پياده ميروند و يا از واحدي يا راننده اتوبوس خواهش ميكنند كه بليط از آنان نگيرد و يا حتي آهسته داخل صف شده، وارد اتوبوس ميشوند و قسر در ميروند، وجود دارد؟ به راحتي ميتوان گفت كه داشتن خودرو جزو لوازم اوليه است و اگر كسي مقداري پول پسانداز داشته باشد، ابتدا خودرو ميخرد. لذا داشتن خودرو ميتواند ميزان دستهبندي و طبقهبندي شود. وقتي 6 ميليون خودرو در تهران است، يعني 6 ميليون نفر حداقل داراي 2 تا 3 و يا به طور متوسط 5 ميليون تومان سرمايهاند و اگر اين را به طور مساوي در بين شهرستانها و روستاها سرشكن كنيم، معادله بسيار خوبي براي هر نوع محاسبات، از لحاظ درآمد و هزينه و اقتصاد، يك روستا يا شهر به وجود ميآيد و شاخص خوبي براي برآوردهاي اقتصادي است.
خودروسازي، موضوع بشري است
اين همه صنايع موجود در جهان نشان ميدهد كه خودروسازي در اثر وسعت دامنه توليدات خود توانسته به يك موضوع عمومي و بشري تبديل شود. شايد در گذشته، داشتن مركب چندان مهم نبوده است و اسب يا الاغ يا گاري، مشكل برخيها را حل ميكرده است؛ ولي امروزه به واسطه تمدن بشري، افزايش جمعيت و دوري مسافتها، داشتن وسيله نقليه از اهميت ويژهاي برخوردار شده است. قفل شدن ترافيك، مشكل تهران يا چند شهر نيست، بلكه تمامي شهرهاي بزرگ دنيا با اين معضل روبهرو هستند كه در واقع بين دو تضاد اصلي و يا بر سر دو راهي بزرگ قرار گرفته است. خودرو، يك معضل و در عين حال يك راهحل است. از خيابانها، خانهها حتي برخوردهاي فاميلي و اداري ميتوان به اين موضوع پي برد. اگر كسي خودرو نداشته باشد، "پياده" است؛ يعني از همه چيز پياده است! خانوادهاش به هنگام رفت و آمد بايد در كنار خيابان بايستند و در انتظار تاكسي يا اتوبوس بمانند و برعكس، اگر خودرو داشته باشد، خانواده در خانه منتظر ميمانند تا آقا، همهي كارهاي اداري، شخصي و يلّلي و تلّلي خود را انجام دهد؛ اگر وقت كرد سري هم به خانه بزند و بچهها را كه ساعتهاست لباس پوشيده و آماده هستند، سوار كند. تازه اگر سركوفت نزند، دعوا نكند و فحش ندهد!!
در ادارهجات هم همين طور است. اگر كسي خودرو نداشته باشد، يعني هنوز پست و مقام ندارد! حتي اگر مدير كل باشد. آنها ميگويند كسي كه براي خود نتوانسته يك خودرو دست و پا كند، چطور ميخواهد يك اداره كل را بگرداند؟! زيردستان خودروسوارش هميشه با گوشه و كنايه ميگويند: حاج آقا چه ساعتي ميرويد؟ در خدمتتان باشيم، شما را برسانيم! و رانندههاي واحد موتوري هم هميشه خندهكنان ميگويند: آقا، رانندگي بلد نيست، هر جا شد، مياندازيمش پايين و اگر برعكس، داراي ماشين باشد، به خصوص ماشين شخصي مدل بسيار بالا، همين رانندهها بر روي ماشين خط ميكشند! اگر براي تعمير ببرد، خرابش ميكنند، اگر حتي كمي اشكال پيدا كند، فاجعه تعريف ميكنند و كاركنان يك اداره هم ايشان را مفتخور تلقي كرده و از فرمان او سر باز ميزنند. البته رفتار دوگانه هم وجود دارد. يعني همان شخص وقتي به حضور ميرسد، رفتار برعكس داشته باشد و يا به اصطلاح، چاپلوسانه باشد. اين روشهاي متغير و متضاد باعث گمراهي هر دو طرف شده و روند رشد و صعود اقتصادي، اجتماعي را به موقع نشان نميدهد، لذا چالشها راهحل پيدا نميكنند.
در جهان امروز هم همين طور است. خودروسازهاي بزرگ جهان با يك تضاد رفتاري و اجتماعي روبهرو هستند. اين رفتار از همان آغاز با آن بوده، به طوري كه صنايع خودروسازي از ابتدا با حواشي زيادي روبهرو بودند. شايد بتوان گفت طرح اصلي خودرو مبني بر آسانپذيري حملونقل، طرحي عمومي و جهاني بوده است. زيرا به محض اختراع آن در سطح جهان، به سرعت تكامل يافت تا به شكل امروزي در آمد. اروپا، آمريكا، روسيه، ژاپن همگي در روند اين تكامل مؤثر بودهاند. امروزه براي خيليها جالب است كه بدانند چرا بنگاههاي خودروسازي جهان در حال فروپاشي هستند و چرا كارخانجات آنان هر روز تعطيل ميشود و كارگران آنها اخراج ميشوند. آيا مشتريها هستند كه كاهش يافتهاند يا جمعيت، نيازي به خودرو ندارد؟ البته اينها عوامل اصلي فروپاشي كارخانجات نيستند. بلكه عامل اصلي، انتقال و تغيير سليقه است. يعني مردم جهان در يك تحول عمومي قرار گرفتهاند كه قادر شدهاند سلايق خود را مطابق درآمد خود تنظيم نمايند. به اين معني كه در گذشته، خريد وسيله نقليه كاملاً اعتباري بوده است؛ يعني شخص از درآمد آينده خود، خودرو خريداري ميكرده است؛ زيرا كارخانجات آماده بودند با دريافت 5 درصد نقد، بقيه را اقساط بفروشند و اقساط هم بسيار دراز مدت بودند. يعني شخصي كه خودرو ميخريد، تا 15 سال شايد تا 20 سال هم بايد هر ماه از حقوق خود صرفنظر ميكرد و براي اين كار كنار ميگذاشت. حتي اگر خودرو تصادف ميكرد يا آتش ميگرفت يا به سرقت ميرفت، اقساط آن بر قرار بود.
امروزه مردم جهان به اين واقعيت دست يافتهاند كه خودرو، بايد واقعي و حقيقي باشد و نبايد گول تبليغات را بخورند. لذا مسأله تبليغات از كالا حذف شده است. از اين رو تا 90 درصد هزينهها كاهش يافته و بسياري از مشاغل مرتبط با آن تعطيل شدهاند، چون تا روزها قبل، مردم و كمپانيها تصور ميكردند براي هر كالا، 90 درصد بايد تبليغ شود. لذا بيش از 9 برابر هزينهي توليد، قيمت كالا گرانتر ميشد. حال اگر تبليغات كاهش يابد و صفر شود، قيمت تا يك دهم كاهش مييابد. البته اين امر، توليد را متوقف نميكند؛ يعني در هر حال مرم نياز به خودرو دارند و خودروسازان هم توليد ميكنند. تنها تفاوت اين است كه قيمتها كاهش مييابد و براي اين كار بخش مهمي از هزينههاي توليد با اخراج بخش اداري و تبليغاتي كارخانجات كاهش مييابد. لذا ميبينيم كه ايرانخودرو در ساير كشورها شعبه باز ميكند و سايپا در كاشان، سايت عظيمي بنا ميكند.
